• Garraio publikorako laguntzak 2025eko urtarrilaren 1etik aurrera amaitu daitezkeenez, Ecologistas en Acción taldeak laguntza horiei eusteko eskatu du, pertsona kalteberenei zerbitzu garrantzitsu horretara erraz iristeko aukera emango dien sistema alternatiborik ez dagoen bitartean
• Aldi berean, garraio publiko kolektiboa hobetu behar da, bai eta garraioak ahalbidetzen dituen zerbitzuen eta ondasunen mugikortasunerako eta irisgarritasunerako eskubidea mundu guztiak erabili ahal izatea bermatuko duten jarduerak ere

Garraioa da berotegi-efektuko gas gehien sortzen duen Espainiako ekonomiaren sektorea, % 30etik gora. Emisio horiek murrizteko modurik onenetako bat mugikortasun-beharra murriztea da, eta bidaiak automobil pribatuan egitea saihestea, garraio gehien igortzen duen autoan, joan-etorriak metodo aktiboen bidez (oinez edo bizikletaz) edo garraio publikoan egitea sustatuz. Bestalde, garraio publikoa ezinbestekoa da ondasun eta zerbitzu ugari eta beste pertsona batzuekiko harremanak eskuratzeko, gizarteko sektore zabalentzat.

2022ko irailetik, garraio publikorako egungo laguntzak hasi zirenetik, pertsona askok jaso dituzte dirulaguntza horiek. Aldiriko bidaiarientzako edo autobusetarako doako abonuak eta metropoli-garraioko sistemetan % 50eko deskontuak oso harrera ona izan dute, baina saturazio-arazo batzuk ere izan dira, zerbitzuak ez baitira handitu.

Oraindik ez dakigu zehatz-mehatz zer plan dituzten administrazioek 2025etik aurrera laguntza horiei dagokienez. Hori dela eta, Ecologistas en Acción taldeak argi utzi nahi ditu bere aldarrikapen nagusiak:

1. Informazio publikoa eta gardena. Garraio publikoan izan diren bi urte baino gehiagoko beherapenak esperimentu berri bat izan dira, eta hortik ahalik eta etekin eta informazio gehien atera beharko litzateke, biztanleriaren mugikortasun-ereduak nola aldatu dituen ikertuz, etorkizunean planteatzen diren neurrietan eraginkorragoak izateko.

Beharrezkoa da jakitea autoaren erabilera garraio publikoaren mesedetan murriztu den, hori errenta-mailaren arabera aldatu den edo kasu batzuetan mugikortasun aktiboa murriztu den, motorizatuaren kaltetan. Beraz, ezinbestekoa da azterlan osoak egitea, modu publiko eta gardenean, haien ondorioek Estatuko garraio publikoaren sisteman modu jasangarri eta bidezkoenean esku hartzeko balio dezaten.

2. Justizia soziala. Laguntzen sistema bidezkoenak oso kontuan izan behar du garraioari dagokionez dagoen kalteberatasun sozial eta ekonomikoa. Hau da, bermatu behar da baliabide gutxien dituzten pertsonek mugikortasunerako eskubidea erabili ahal izango dutela, errentaren, adinaren eta ezaugarri fisikoen arabera, baina beste faktore batzuk ere kontuan hartuta, hala nola kalitatea, kantitatea eta garraio publikorako irisgarritasuna.

Sistemarik desiragarriena “guztiontzako doakoa” ez den arren, birbanatzeko mekanismorik ez dagoen bitartean (adibidez, Oinarrizko Gizarte Errenta jasotzen duten pertsonentzako garraio-abonuak), egungo laguntzei eutsi behar zaie.

3. Garraioko prekarietatea ezabatzea. Prekarietate-mota hori ez da soilik baliabide ekonomikorik ez dagoelako, baizik eta garraio-aukerarik ez dagoelako, irisgarritasunik ez dagoelako, denbora-pobreziagatik, joan-etorrietarako denbora gehiegi erabili behar delako edo bidaia-baldintza desegokiak daudelako.

4. Garraio-titulu bakarra. Garraio publikoaren eta kolektiboaren erabilera hobetzeko sartu beharko litzatekeen hobekuntzetako bat da garraio-titulu bakar bat sortzea, Espainiako lurralde osoa hartuko duena, Europako beste herrialde batzuetan arrakasta handiz gertatzen den bezala. Txartel horrek kostu diferentziala izan beharko luke, kalteberatasun sozialeko estandarren arabera eta lehen aipatutako garraioari dagokionez, abonu sozialen edo antzeko mekanismoen bidez.

5. Garraio publiko gehiago, auto eta hegazkin gutxiago. Neurri horiek guztiak garraio publikoan egindako hobekuntzekin konbinatu behar dira (maiztasunak, gaueko ordutegiak, zerbitzuaren kalitatea eta fidagarritasuna hobetzea, landa-eremuetan eskatutako sistemak, eta abar), eta, aldi berean, automobilaren erabilera murrizteko eta hegazkinari mugak jartzeko politika bat jarraitzen da, ingurumen-inpaktu handiena duten bi garraiobideak.

Autoaren erabilera murriztu daiteke Emisio Gutxiko Eremu zorrotzak ezarriz, egoiliarrentzako aparkalekuak bakarrik ezarriz eta kudeaketa-tresna hori ez duten metropoli-eremuetan partzuergoak edo garraio-agintaritzak sortuz.

Aire-eremuan, debekatu egin behar dira lau ordu baino gutxiagoko lurreko alternatibak dituzten hegaldiak, hegazkin-txarteletan BEZa kobratzea, kerosenoari zergak jartzea edo ohiko hegaldietarako tasa bat sortzea, besteak beste.